Mabagal na #electric car uptake dahil sa kakulangan ng pagpipilian, availability at gastusin sa marketing

Habang nagrereklamo ang mga gumagawa ng kotse tungkol sa kakulangan ng mga puntos ng recharging at mga insentibo sa pamahalaan, ito ay ang mahinang pagpipilian ng mga electric cars, kakulangan ng availability sa mga showrooms at ilang euros na ginugol sa pagmemerkado sa kanila na masyado sisihin, bagong ulat sa pamamagitan ng Transport & Kapaligiran (T&E) ay natagpuan.

Mayroong 20 baterya na de-kuryenteng de-kuryenteng baterya (BEVs) na ipinagbibili sa Europa kumpara sa 417 na mga modelong pinasimulan ng fuel (gasolina at diesel). Natuklasan ng pagsasaliksik ng T&E na kahit na ang marami sa mga modelong ito ay hindi magagamit para maibebenta sa mga showroom - kapansin-pansin ang Opel / Vauxhall Ampera at Bolt - at ang iba pa ay may mahabang oras ng paghihintay dahil sa kawalan ng kapasidad sa paggawa, tulad ng Hyundai Ioniq at BMW i3 .

Ang data mula sa mga espesyalista sa marketing analytics Ebiquity na sinuri ng T&E ay nagpapakita din na ang mga tagagawa ay halos hindi man lang nagsisikap na magbenta ng mga sasakyan - bilang ebidensya ng maliit na paggasta sa marketing. Sa average sa buong Alemanya, France, UK, Spain, Italy at Norway 2.1% lamang ng badyet sa marketing ng mga carmaker ang ginugol sa mga zero-emission na sasakyan (ZEVs) at 1.6% sa mga plug-in na hybrid na modelo. Ang paggastos sa marketing sa mga de-kuryenteng at hybrid na kotse ay bihirang mas mataas kaysa sa kanilang pagbabahagi sa merkado, na nagmumungkahi ng mga tagagawa na tumutugon sa nakatago na pangangailangan ng mamimili mula sa maagang mga tagapag-ampon kaysa sa aktibong pagpapalaki ng bahagi ng merkado ng mga zero-emission na kotse. Humigit-kumulang 30% ng mga mamimili ng Aleman, Pransya, at British ang nagsabing nais nila isaalang-alang ang pagbili ng isang electric sasakyan araw na ito.

Ang Opel at Vauxhall ay walang sapat na gastusin sa mga electric model; ni Ford, Honda, Peugeot-Citroën at Suzuki. Ang badyet sa advertising para sa mga electric electric ng baterya sa Norway (kung saan higit sa 1 sa 3 ang mga bagong kotse na nabili ay ngayon electric) ay mas mataas. Ang BMW ay gumastos ng 24% ng badyet nito sa pagtataguyod ng mga BEV sa Norway, at ginugol ni Daimler ang 14% para sa mga BEV nito. Ang Renault ay gumugol ng humigit-kumulang na anim na beses na mas nagpo-promote ng mga EV nito sa Norway (39%) kaysa sa iba pang mga bansa. Ang mga ito ay ang lahat ng mga indications na ang mga kumpanya ay may posibilidad na sundin ang demand sa halip na lumikha ng isang bagong merkado.

Ang resulta ng mga trend na ito ay nabigo ang mga carmaker na mai-hit ang kanilang sariling mga target sa pagbebenta ng EV. Ipinapakita ng pagsusuri ng T&E na ang mga benta ng mga de-kuryenteng sasakyan o zero-emission na sasakyan ay halos kalahati ng antas na tinataya o ipinangako ng mga carmaker. Sa karaniwan, naglalayon ang mga carmaker na magbenta ng 3.6% electric car ngunit nakamit lamang ang 1.7%. Nag-iba ito sa mga kumpanya: Ang Volkswagen ay umabot ng halos 2% EV sales habang nagta-target ng 3,5%; Nabenta ng BMW ang 4% ng mga EV ngunit naglalayong 10%; Ang Renault-Nissan ay nagbenta ng 2.5% bagaman naka-target ito ng 8%; Na-overachie nina Mitsubishi at Audi ang kanilang EV target.

Si Julia Hildermeier, malinis na sasakyan at opisyal ng e-mobility, ay nagsabi: "Karamihan sa mga carmaker ay nabigo upang matugunan ang kanilang sariling mga target para sa electric sasakyan benta dahil sila ay gumawa ng maliit na pagsisikap na gawin ito. Sa halip sisihin nila ang mga pamahalaan para sa kakulangan ng mga insentibo at mga puntos sa pag-charge. Ang katotohanan ay kung ang mga carmaker ay nagbigay ng mas maraming mapagpipilian, at na-market at ibinenta ang mga sasakyan nang mas agresibo, maaari nilang matugunan ang kanilang sariling mga layunin at linisin ang mga emisyon. Dapat na ilagay ng mga carmaker ng Europa ang kanilang pera kung saan ang kanilang bibig ay nagsisimula at nakatuon sa malinis na mga kotse sa halip na muling ibalik ang merkado para sa lipas na maruming mga diesel na kotse. "

Naniniwala ang mga Carmakers na ang merkado sa hinaharap para sa mga de-kuryenteng sasakyan ay lalago nang malakas. Ayon sa mga anunsyo ng carmakers, sa pamamagitan ng 2025 sa paligid ng 20% ng mga bagong kotse na ibinebenta ay magiging electric. Ngunit ang nakaraang pagganap ay nagpapahiwatig na nang walang mga regulasyon, ang mga carmaker ay mabibigo upang makamit ang kanilang mga hangarin at patuloy na mag-focus sa pagbebenta ng mga diesel na kotse na kung saan sila ay gumawa ng mabigat na pamumuhunan. Ang mga diesel na kotse ay nasa matalim na pagtanggi sa Europa at isang produkto ng niche sa ibang bahagi ng mundo - ang 5% ng mga kotse na ibinebenta sa labas ng Europa ay diesel.

anunsyo

Napagpasyahan ni Julia Hildermeier: "Ang mga bagong regulasyon para sa emisyon ng kotse at van CO2, na iminungkahi ng Komisyon noong Nobyembre, ay matutukoy kung ang Europa ay mananatiling isang maruming diesel na isla o maging isang namumuno sa buong mundo sa mga zero-emission car. Kung ang Komisyon ay nagtatakda ng taunang mga target na pagbawas ng emisyon ng 7% at isang target na benta ng zero-emission na sasakyan na 15-20% para sa 2025, ang matapang na patakaran na ito ay mabisang mag-uudyok ng isang makabuluhang paglilipat sa merkado at matiyak na ang mga sasakyang walang emisyon at ang kanilang mga baterya ay nagawa dito sa Europa. Nang walang mabisang target na mga de-koryenteng kotse ay gagawin sa Tsina, ang pinakamalaking merkado sa buong mundo na may malakas na mga target sa pagbebenta ng EV, at na-import pabalik sa Europa. Ang matapang na patakaran ay maghahatid ng isang mahusay na kinalabasan para sa pang-industriya output, trabaho at ang kapaligiran. "

Ngayon, nagho-host ang T&E a buong-araw na kumperensya kung paano mapapalayas ng European car regulation ang mga emisyon, mapabilis ang paglipat sa mga electric vehicle habang pinapahusay ang global competitiveness ng EU business.

Ibahagi ang artikulong ito: