Ang trade path sa default

Pagsalakay ng Russia sa Ukraine, at pag-atake ng mga maka-Iranian Houthis sa mga barkong Kanluranin sa Dagat na Pula - ang mga salik na ito ay nagpahirap sa mga Europeo na maghatid at mag-export ng mga kalakal at hilaw na materyales mula sa Asya.

Sa kasamaang palad, ang pasanin ng pagtaas ng karagdagang mga gastos sa transportasyon ay nahuhulog sa mga balikat ng mga ordinaryong Europeo, na sabay-sabay na nag-aalala tungkol sa pagpapanatili ng libu-libong mga iligal na migrante mula sa kanilang mga badyet ng pamilya, pati na rin ang pagtaas sa halaga ng mga singil sa utility dahil sa kakulangan sa enerhiya.

Ang patakaran ng tinatawag na "green transition", na pinag-uusapan ng European Commission, ay natigil dahil sa mga paghihirap ng bagong panahon. Ito ay lumabas na ang EU ay kailangang mag-import ng karamihan sa mga solar panel, mga rare earth metal at mga kinakailangang electrical conductor mula sa China.

Kaya, paano malulutas ng Brussels ang isyu ng mabilis at murang paghahatid ng kargamento at pag-export ng mga kalakal nito sa Asia?

Isa sa mga kaugnay na solusyon ay ang ruta sa Gitnang Asya. Ang rehiyon na ito, na dating itinuturing na "backyard" ng Russia, ay aktibong nagpoposisyon ngayon bilang isang bagong sentrong pangrehiyon na may mayaman na mapagkukunan, potensyal ng tao at isang geopolitical na posisyon sa pagitan ng Kanluran at Silangan.

Sa pagsasalita tungkol sa mga bagong ruta ng transportasyon, maraming usapan sa Kyrgyzstan tungkol sa "Southern Route" - isang proyekto sa imprastraktura na magbibigay ng alternatibong ruta ng kalakalan mula China hanggang Russia, sa pamamagitan ng Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan na may access sa Caspian Sea at Russian. mga daungan.

Gayunpaman, maraming eksperto ang nag-aalinlangan tungkol sa inisyatibong ito.

anunsyo

Una, ang ruta ay magagamit nang mas maaga, ngunit para sa isang bilang ng mga kadahilanan na ito ay hindi in demand mula sa mga carrier.

Kabilang sa mga pangunahing problema ay ang mahinang imprastraktura ng transportasyon, ang kakulangan ng regular na serbisyo ng ferry, ang problema sa pagkuha ng visa para sa Turkmenistan, at ang hindi kahandaan ng mga daungan ng Russia na tumanggap ng malalaking toneladang barko.

Ang mga isyung ito ay hindi malulutas sa magdamag. Samakatuwid, pinipili ng maraming tao ang pinakamaikling at pinakamurang ruta na humahantong sa Kazakhstan, kahit na sa kabila ng paminsan-minsang mga trapiko sa hangganan.

Pangalawa, kahit na ang mga proyektong pang-imprastraktura na talagang kailangan para sa ekonomiya ng Kyrgyz ay nananatili sa papel o ipinatupad nang may ganoong pagsisikap na hindi nila sinasadyang mapahina ang loob ng mga potensyal na mamumuhunan na makapasok sa bansang ito.

Ang tanging eksepsiyon, marahil, ay ang Tsina – ito ay lubos na interesado sa paglalagay ng mga bagong ruta sa lupa, pagpapalaganap ng isang network ng mga kalsada at riles sa buong Eurasia bilang bahagi ng mega project na "One Belt– One Road".

Hindi nilalayon ng China na "ilagay ang lahat ng itlog nito sa isang basket" at pinag-iba-iba ang mga ruta ng transportasyon patungo sa Europa. Ginawa nitong posible na madaling i-redirect ang mga daloy ng trapiko na lumalampas sa teritoryong nasira ng digmaan bilang resulta ng salungatan sa pagitan ng Russia at Ukraine.

Ang transit corridor sa kahabaan ng Europe-Caucasus-Asia route (TRACECA), na dumadaan sa Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia at Turkey, ay nakatulong sa lahat.

Sa pagtatapos ng digmaan sa Nagorno-Karabakh, ang koridor na ito ay nagiging mas promising, dahil pinapayagan nito ang direktang koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng Azerbaijan at Turkey.

Saan matatagpuan ang Kyrgyzstan sa sistemang ito?

Sa kasamaang palad, wala pa. Ang imprastraktura ng transportasyon dito ay umuunlad sa napakabagal na bilis, kahit na sa loob ng bansa, hindi banggitin ang komunikasyon sa mga kapitbahay.

Sapat na alalahanin kung anong mga problema ang kinaharap ni Bishkek sa panahon ng pagtatayo ng North-South highway, na idinisenyo upang ikonekta ang dalawang magkakaibang sentrong pang-ekonomiya ng Kyrgyzstan sa pamamagitan ng iisang ruta ng lupa. Ang konstruksiyon ay sinimulan noong 2014 at idinisenyo sa loob ng limang taon (ang proyekto ay pangunahing ipinatutupad sa mga hiniram na pondo, kung saan ang pangunahing tagapagpahiram ay ang Chinese Eximbank). Ngunit kahit ngayon ang kalsadang ito ay hindi pa naisasagawa, na lubos na nakakadismaya sa mga mamumuhunan.

Isa sa mga dahilan ng pagkaantala sa konstruksyon ay ang karaniwang pagnanakaw. Ang Chinese Corporation of Roads and Bridges ay umapela pa sa Kyrgyz police na may paghahabol ng danyos matapos ang isa pang pagnanakaw ay naganap sa isa sa mga itinatayong pasilidad. Sa lahat ng oras na ito, ginagamit ng mga carrier ang lumang kalsada ng Sobyet, na walang gaanong kapasidad, ay luma na, tumatakbo sa kahabaan ng mga ahas ng bundok at madalas na sarado dahil sa masamang kondisyon ng panahon. Ang parehong highway ay humahantong sa Uzbekistan. Kasabay nito, walang koneksyon sa tren sa pagitan ng Bishkek at Tashkent. At kung kailan ito lilitaw ay hindi malinaw.

Ang pagtatayo ng China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway, na matagal nang pinag-uusapan at patuloy mula noong 2013, ay sinimulan lamang noong tagsibol ng 2023. Ayon sa mga intergovernmental na kasunduan, ito ay isinasagawa ng kumpanyang Tsino na "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation» At ito ay isa pang hindi mabata na pasanin para sa Kyrgyz state budget.

Kung naunang nilimitahan ng Kyrgyzstan ang panlabas na utang nito sa China sa isang halaga ng threshold na 38.3% ng kabuuang utang panlabas, ngayon ang halaga ng threshold ay nadagdagan sa 45%. Halimbawa, noong 2022, ang pampublikong utang ng Kyrgyzstan sa China ay umabot sa 42.9% ng kabuuang utang panlabas, na nagdulot ng mainit na mga talakayan sa lipunan tungkol sa kabuuan at hindi katanggap-tanggap na pag-asa sa ekonomiya sa China. Ibig sabihin, mas mataas ang laki ng mga ambisyon sa transportasyon at logistik ng Kyrgyzstan, mas malaki ang pagkawala ng soberanya sa ekonomiya. At kung ito ay kumikita para sa Tsina na putulin ang isang bagong window ng transportasyon sa pamamagitan ng mga bundok ng Kyrgyz, na nagsasangkot sa transit na bansa na may mga obligasyon sa utang, kung gayon gaano ito kumikita para sa Kyrgyzstan mismo? Kailan darating ang pinakahihintay na pagbabalik ng pananalapi, dahil sa "snail's pace" kung saan ipinatutupad ang anumang mga proyektong pang-imprastraktura dito?

Nasa likod na ng iskedyul ang pagtatayo ng China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway. Ang mga pagkaantala ay nauugnay sa mga teknikal na paghihirap at mataas na gastos. Upang makabuo ng linya ng tren, kakailanganing masira ang higit sa 90 tunnel sa mga bundok. Ngunit kahit isang highway ay hindi maitayo dito sa loob ng 10 taon. Kung gaano katagal maglatag ng mga bakal na highway ay hula ng sinuman. Samantala, patuloy ang pag-iipon ng mga utang at kinakain na ng mga pagbabayad sa kanila ang malaking bahagi ng badyet ng Kyrgyz. Noong 2023, halimbawa, ang paglilingkod sa pambansang utang ay nagkakahalaga ng 22.1 bilyong soms. Higit pa ito ng limang bilyon kaysa sa na-budget para sa mga benepisyong panlipunan! Hindi na kailangang sabihin, lalong nagiging mahirap para sa Kyrgyzstan na akitin ang mga hiniram na pondo para sa mga adventurous na inisyatiba na nagbabanta sa default. Ang parehong Russia, halimbawa, ay umatras mula sa proyektong pagtatayo ng riles ng China-Kyrgyzstan-Uzbekistan, sa kabila ng pagiging miyembro ng nagtatrabaho na grupo. Ngunit ito ay isang mahalagang bahagi ng mismong "Southern Corridor".

 Nangangahulugan ba ito na ang Moscow ay hindi naniniwala sa hinaharap nito?

Ang potensyal para sa Southern Corridor na maabot ang Europa, halimbawa, ay lubhang nagdududa, dahil ang ibang mga ruta ng transportasyon ay mas maikli at mas aktibong umuunlad, na lumalampas sa Kyrgyzstan ng mga dekada. Upang maabot ang Gitnang Silangan, ang Russia ay may isa pang North-South na ruta, na sumasaklaw sa Iran, India at ilang kalapit na estado.

Iyon ay, sa katunayan, ang "Southern Corridor", na madalas na pinag-uusapan kamakailan, ay hindi hihigit sa isang mirage sa disyerto.

Kanais-nais, ngunit hindi matamo. Ang rutang ito ay tiyak na magiging kapaki-pakinabang para sa mga transport link sa pagitan ng Kyrgyzstan at Uzbekistan at magbibigay-daan sa pagbabawas sa hangganan ng Kazakh-Kyrgyz. Ngunit maaangkin ba nito ang katayuan ng isang internasyonal na koridor ng transportasyon sa loob ng balangkas ng Silk Road?

Malaking tanong ito. Bukod dito, ito ay hindi lamang isang bagay ng pera, kundi pati na rin ng oras. Bilang isang European, kailangan nating gumawa ng mga desisyon na "dito at ngayon".

Ibahagi ang artikulong ito: